Steve Greenfield täckte ett brett utbud av ämnen för en fordonsindustriuppdatering under ETI ToolTech -konferensen.
Under utrustningen och Tool Institute (ETI) ToolTech -konferensen i april tillhandahölls en uppdatering av bilindustrin avSteve Greenfield, Allmän partner påFordonsföretagoch författare till "The Future of Mobility", "The Future of Automotive Retail" och den veckovisa "Intel -rapporten."
Greenfield pekade på den nuvarande migrationen mot att köpa större fordon, pickupbilar och SUV: er. Som ett exempel var de tre bästa som säljer lätta fordon 2024VadställeF-serien (765,649),ChevroletSilverado (549 945) ochToryotaRAV4 (475,193).
När vi tittade tillbaka till mitten av 1970-talet konstaterade Greenfield att sedans och vagnar var de dominerande bilarna på vägen. Spola fram till idag, och många amerikanska fordon liknar vikt, även om deras miles per gallon och hästkrafter har fördubblats.
"Med lättviktsteknologier har vi kunnat föra vikten lika med vad vikten var tillbaka 1975 och fann mycket mer effektivitet med drivlinor," förklarade han. "Det är därför vi har fått detta att krypa upp i storlek och vikt."
Som ett resultat sa han att bilar aldrig har varit tyngre, kraftfullare, mindre förorenande eller mer effektiva.
Han delade också orsaken till att många föredrar att ha sina nära och kära i tyngre bilar.
"Dödligheten är ungefär sju gånger högre när han kolliderade med en tung pickup än med en kompakt bil," delade han. "När vikten av din bil ökar ökar risken för att döda andra dramatiskt."
Greenfield förutspådde att trenden kommer att fortsätta. "Det är ett intressant filosofiskt argument att säga:" Hur övertygar vi den amerikanska konsumenten att gå tillbaka till mindre och lättare fordon? " sa han. "Jag tror att tandkrämen är ur det ordspråkiga röret."
EV uppdaterar
Greenfield sa att elfordon (EV) försäljningen fortsätter att öka. EnligtBloombergnef, Global Passenger EV Sales beräknas öka 30% till 22 miljoner 2025.
"Men förändringshastigheten kommer ner," sade Greenfield. "Särskilt i USA har vi toppat på Battery Electric Vehicles (BEV). Vi svävar runt 8% till 9%, även med skatteincitamenten, som ännu inte har upphävts men som troligen kommer att upphävas någon gång."
För närvarande har Kina den största andelen EV -försäljning, medan västländerna, inklusive USA, har avtagit.
När EVs förlorade marken sa Greenfield att hybridförsäljningen ökar, vilket kommer att få konsekvenser för reparation. Han tillhandahöll data frånCox AutomotiveFokusera på marknadsandelen för USA: s bil- och lastbilsförsäljning efter fordonstyp. EV -försäljningen har mjukats och är för närvarande 6,2%. Icke-plug-in-hybrider utgör 8,5% och plug-in-hybrider står för 2,3%.
Bloombergnef förväntar sig långsam tillväxt i EV -marknadsandelen i år i USA, följt av en acceleration under de kommande åren.
Greenfield sa att EV-tillväxt sannolikt skulle vara beroende av framsteg inom batteriteknologi, såsom solid-state-batterier och induktiv (trådlös) laddning, som ger snabbare laddning, förbättrad säkerhet och bättre räckvidd.
Han förutspår att EVs i slutändan kommer att vara den dominerande drivlinan. Men under tiden, särskilt om skattekrediterna upphävs, sa han, "Vi har en värld av skadad och mycket buller mellan nu och den visionen i framtiden."
Under tiden sa han, "Balansera detta är mycket, mycket svårt för äldre biltillverkare", som utvärderar när de ska bygga batterieanläggningar och förutse när konsumenterna är redo att köpa EVs.
Han använde exemplet på Fords brist på lönsamhet i EVs.
"Allt detta buller om konsumenternas adoption innebär att Ford tror att det kommer att finnas en framtid där EV: er är dominerande, men under tiden äter de en hel del förluster med sin verksamhet."
Han sa att det skulle vara lätt att säga, "Sluta bygga evs. Vi kommer att gå in på is." Men det skulle vara kortsiktigt om biltillverkare tror att batterier kommer att vara den dominerande drivlinan i framtiden.
Konsekvenser av amerikanska tullar
Greenfield diskuterade också effekten av tullar på bilköp. Från de samtal han har haft med återförsäljare har Greenfield funnit att de upplever stark försäljning.
"Om jag ger dig något ledtråd idag, köp en bil snart för när dessa tullar träffar kommer du att se en enorm ökning av MSRP och den begagnade bilmarknaden kommer att reagera nästan omedelbart som den gjorde under Covid," sade Greenfield.
Som ett resultat sa han att konsumenterna kommer att möta högre priser och troligen bromsa köpet på grund av skalchock. Denna dynamik, enligt Greenfield, kommer inte att vara till nytta för inflationen eller konsumenterna.
Kinaperspektiv
Efter två århundraden av väst som ledde fem på varandra följande tekniska vågor - den industriella revolutionen, åldern för ång och järnväg, åldern för stål och elektricitet, åldern för olje- och massproduktion och informationsåldern - sa Greenfield att Kina är beredd att leda världen in i den sjätte stora teknikrevolutionen: den förnybara åldern.
Data från Bloombergnef illustrerar att Kina dominerar batterivärden, med 95% av all batteriteknologi. Dessutom har kinesiska bilproduktionsandelar stigit från 1% till 39% under de senaste 20 åren, enligtBloomberg/BOFA Global Research.
Greenfield sa att Kinas bilproduktionskapacitet har ökat snabbare än försäljningen på grund av lägre produktionskostnader.
"Kina består nu av 40% av alla byggda fordon," sade han.
Med cirka 150 kinesiska biltillverkare sa Greenfield att landet upplever överproduktion.
"Kineserna pressar mycket aggressivt för att exportera bilar någon annanstans," förklarade han.
Men han sa att dynamiken är ohållbar och förutspådd att det kommer att finnas färre biltillverkare och franchisehandlare, liksom mindre kapacitet, som ett resultat.
"Jag tror att du kommer att se mer press på äldre biltillverkare, avsaknad av någon annan strategi, för att konsolidera," förutspådde Greenfield.
Reparations- och servicekonsekvenser
När det gäller reparations- och servicekonsekvenser noterade Greenfield att franchisehandlare har konsekvent förlorat marknadsandelen för fordonsunderhåll. På 1960 -talet hade de cirka 45% marknadsandel, enligt en studie av Cox Automotive underhåll och reparation. Idag har den procentsatsen sjunkit till cirka 30% av konsumenterna som använder franchisehandlare för att betjäna sina fordon.
Greenfield tillskriver detta till det reducerade antalet komponenter i EV. Ett isfordon har till exempel cirka 2 000 rörliga delar, medan en EV har 20.
"Ju färre delarna, desto mindre frekventa service," erkände Greenfield.
Greenfield sa att ökningen av hybrider ger fler möjligheter för reparations- och servicecenter på grund av fordonens två drivlinor.
"Du kommer att behöva serviceintervallen för batteriet, men du kommer också att behöva serviceintervallen för ismotorn", konstaterade han.
Med hybrider finns det fler chanser för komponenter att misslyckas, ytterligare underhåll och potentiella återkallelser, som ger möjlighet att se konsumenter oftare.
"Jag tycker att franchisegivare borde känna sig ganska säkra nu i motsats till för några år sedan," sade Greenfield.
När fordon blev mer komplexa erkände Greenfield att det kommer att vara utmanande för tekniker att hålla jämna steg med de olika OEM -certifieringsprogrammen och specifikationer. Förutom nya kompetensuppsättningar som kommer att behövas kommer det att finnas specifika verktyg och utrustning som krävs av biltillverkare.
Han förutspådde en rörelse mot en nationell rätt att reparera lagen som skulle göra det möjligt för oberoende reparationsbutiker att få schemat och telematikuppgifter som behövs.
Genom att se framåt förutspår Greenfield OEM -tillverkare kommer att göra allt inom sin makt för att driva lojalitet tillbaka till franchisehandlare.
Greenfield citerade data från Bloomberg, Bureau of Labor Statistics, som visar kostnaderna för fordonsreparationer har ökat med nästan 50% sedan början av pandemin, långt övergripande regelbunden inflation.
"Vi hade problem med leveranskedjan som vi alla levde igenom. Du kunde inte få delar. Du kunde inte få tekniker att dyka upp," erinrade han. "Som ett resultat innebar allt detta mycket högre kostnad för att reparera fordon totalt sett."
Han förutspår att detta kommer att fortsätta.
Greenfield gav också en jämförelse av EV kontra ICE -konstruktion baserad på information från Mitchell.
"EVs består av en högre andel lättare material som aluminium, kolfiber och kompositer," förklarade han. "Dessa underlag svarar annorlunda än mjukt stål efter en olycka och är mycket mer benägna att kräva ersättning än mjukt stålskomponentdelar."
Det genomsnittliga antalet reservdelar per uppskattning har vuxit med mer än 15% sedan 2019 i USA och Kanada, enligtMitchelldata. Bytesdelar står för mer än 51% av den totala reparationskostnaden.
Som ett resultat av dessa förändringar sade Greenfield att den genomsnittliga reparationsräkningen för ett fordon efter en olycka kommer att öka svårighetsgraden. Högre reparationskostnader kommer sannolikt också att manifestera sig i högre försäkringspremier.
"Det måste finnas en försoning vid någon tidpunkt," sade Greenfield. "Jag hör inte riktigt att konsumenterna skjuter tillbaka runt och köper en bil på grund av försäkringspremierna i bilen, men det kanske kommer att bli mer ett samtalstema framöver."
